Конфликт моделей на шоссе 6: почему государство отказалось от 683 миллионов шекелей
Консорциум «Виа Нова» оспаривает в суде победу группы «Шапир» в тендере на расширение шоссе 6 стоимостью 2 млрд шекелей, заявляя о занижении официальных прогнозов трафика и необоснованной дисквалификации выгодного предложения.
Консорциум «Виа Нова» требует в суде отменить победу группы «Шапир» в тендере на расширение шоссе 6, заявляя о неправомерной дисквалификации из-за разногласий в прогнозах трафика.
Предложение «Виа Нова» по концессионным выплатам государству составило 2,018 млрд шекелей, что на 683,3 млн шекелей больше предложения победившей группы «Шапир» (1,335 млрд шекелей).
Судебный спор угрожает заморозить запуск проекта стоимостью 2 млрд шекелей, намеченный на 2027 год, и ограничить конкуренцию в сфере крупных инфраструктурных госзакупок в Израиле.
Битва за северный участок: суть конфликта
Развитие транспортной инфраструктуры Израиля вновь оказалось в эпицентре судебного противостояния. Консорциум «Виа Нова» (в составе израильских компаний «Минрав» и «Мильгам», а также международной инженерной группы Egis) подал иск в Окружной суд Иерусалима, требуя отменить победу группы «Шапир» в стратегическом тендере на расширение северного участка шоссе 6. Как сообщает Calcalist, истцы требуют выдать временный судебный запрет на подписание контракта с «Шапир» до завершения разбирательства по существу.
В центре спора — колоссальная разница в финансовых предложениях. «Виа Нова» была готова выплатить государству концессионные сборы в размере 2,018 млрд шекелей, тогда как предложение «Шапир» составило лишь 1,335 млрд шекелей. Таким образом, государственная казна рискует потерять около 683,3 млн шекелей из-за решения межведомственной тендерной комиссии, которая дисквалифицировала более выгодное предложение еще до вскрытия ценовых конвертов.
Столкновение методологий: государственный консерватизм против национальной модели
По информации портала Bizportal, ключевым камнем преткновения стала методика прогнозирования интенсивности движения (так называемого «несуа»). Проект, оцениваемый в 2 млрд шекелей, реализуется по схеме BOT (Build-Operate-Transfer): концессионер берет на себя проектирование, финансирование, строительство и эксплуатацию 22-километрового участка от развязки Сомех до Бейт-ха-Эмек в Западной Галилее в течение 34 лет, окупая затраты за счет сбора пошлин с водителей.
«Виа Нова» построила свой финансовый план на основе официальной «Национальной транспортной модели» Министерства транспорта Израиля, прогнозируя трафик в объеме 238 000 поездок в день к 2030 году (на 36% выше консервативных оценок государства). На основе этой модели консорциум ожидал выручку в размере 20,9 млрд шекелей за весь период концессии. Однако тендерная комиссия, опираясь на выводы своего внешнего консультанта, сочла эти цифры завышенными и принудительно скорректировала прогноз выручки истцов до 13,8 млрд шекелей.
Истцы называют это решение «театром абсурда». Они утверждают, что консультант комиссии проигнорировал официальный государственный инструмент прогнозирования, доверившись субъективным оценкам. При этом, как отмечает NadlanCenter, разница в прогнозах трафика между государством и консорциумом на 2030 год (например, 105 тысяч машин в день против 77,1 тысячи на участке Хилазон — Макр) практически нивелируется к 2040 году, где расхождение составляет всего 9%.
Механизм дисквалификации и финансовые гарантии
Для отстранения «Виа Новы» комиссия применила жесткие штрафные санкции. Из-за расхождения в прогнозах доходов консорциуму снизили финансовую оценку сразу на 40 баллов, в результате чего его итоговый балл упал до 48,03 (при минимальном пороге прохождения в 60 баллов). Юристы «Виа Новы» утверждают, что согласно регламенту тендера, за подобные расхождения допускалось снижение оценки максимум на 4 балла, и действия комиссии представляют собой необоснованное наказание и нарушение принципа равенства участников.
Примечательно, что финансовая модель «Виа Новы» получила одобрение со стороны банка «Дисконт», который выразил готовность предоставить необходимое финансирование под проект, подтвердив жизнеспособность бизнес-плана консорциума. Более того, правила тендера предусматривают защитный механизм: 90% сверхдоходов (превышающих 150% от гарантированного государством минимума) в любом случае направляются в госбюджет. Это означает, что даже при ошибочности оптимистичного прогноза государство ничем не рисковало, но в случае его реализации получило бы огромную выгоду.
Системные риски для инфраструктурного рынка
Данный судебный спор — не первый раунд противостояния гигантов. Ранее, в феврале 2026 года, группа «Шапир» уже пыталась дисквалифицировать «Виа Нову» через суд из-за технических дефектов в банковской гарантии. Тогда суды двух инстанций, включая Верховный суд (решение от 18 мая 2026 года), отклонили претензии «Шапир», позволив возобновить тендер. Теперь же ситуация зеркально изменилась.
Юристы истцов указывают на опасный прецедент: устранение сильных конкурентов под предлогом «избыточного оптимизма» цементирует доминирование узкого пула компаний на рынке крупных госзаказов. «Шапир», уже управляющая ключевыми участками шоссе 6, обладает неоспоримым информационным преимуществом. Если суд удовлетворит иск о приостановке контракта, начало работ, запланированное на 2027 год, может быть заморожено на неопределенный срок, что нанесет удар по транспортной доступности севера страны и приведет к удорожанию проекта.