Фискальный барьер в Бен-Гурионе: новый налог на вылет грозит ликвидацией дешевых авиарейсов
Инициатива Налогового управления по сбору 1,1 млрд шекелей в год через привязку пошлин к весу самолетов ударит по лоукостерам и переложит финансовое бремя на израильских пассажиров.
Инициатива фискальных органов по введению экологического налога на вылеты рискует превратиться в инструмент монополизации рынка и выдавливания иностранных лоукостеров.
Новый сбор призван приносить в бюджет 1,1 млрд шекелей ежегодно, однако для среднемагистральных самолетов он установит фиксированную пошлину в размере 9 426 шекелей за каждый взлет.
Израильские потребители столкнутся с исчезновением сверхдешевых билетов за 19–39 евро, так как минимальный порог стоимости перелета туда-обратно вырастет до 300–400 шекелей.
В условиях жесткого бюджетного дефицита 2026 года Налоговое управление Израиля ищет новые источники пополнения казны. Как сообщает издание Calcalist, ведомство рекомендовало правительству ввести новый экологический налог на вылетающие из аэропорта Бен-Гурион самолеты. По оценкам авторов инициативы, этот шаг позволит привлекать в бюджет около 1,1 миллиарда шекелей ежегодно. Теоретическое обоснование выглядит благородно: авиационный керосин в Израиле не облагается акцизом, а самолеты выбрасывают огромные объемы парниковых газов. Однако за экологической риторикой скрывается механизм, способный радикально перекроить карту израильской авиации и ударить по кошелькам граждан.
Вес и расстояние: уникальная формула с экономическими искажениями
В отличие от общепринятых мировых моделей, где налог привязан к числу пассажиров или классу обслуживания, израильское Налоговое управление предлагает уникальную схему. Налог будет рассчитываться на основе максимального взлетного веса воздушного судна и дальности полета. Всего планируется ввести 12 тарифных ступеней. Например, за вылет тяжелого Boeing 777 в Нью-Йорк авиакомпании придется заплатить около 100 тысяч шекелей, тогда как полет частного бизнес-джета на Кипр обойдется всего в 1 300 шекелей.
Издание Calcalist указывает на серьезные экономические и юридические изъяны этой схемы. Во-первых, она может противоречить Чикагской конвенции о международной гражданской авиации, запрещающей взимать сборы за сам факт входа или выхода воздушного судна с территории страны. Во-вторых, формула создает абсурдные искажения: рейс в Родос (793 км) будет облагаться тем же налогом, что и рейс в Лондон (более 3 000 км). При этом полет в Анталью (660 км) обойдется авиакомпании в четыре раза дороже, чем рейс в Ларнаку (340 км), хотя разница в расстоянии минимальна.
Ловушка фиксированного сбора для лоукостеров
Наиболее сокрушительный удар предлагаемый налог нанесет по бизнес-модели бюджетных перевозчиков (LCC), таких как Wizz Air, Ryanair и EasyJet. Как объясняет аналитический материал портала Ice, эти компании используют узкофюзеляжные самолеты семейства Airbus A320/A321 и Boeing 737-800 весом от 78 до 93 тонн. Для этой категории судов фиксированный налог за каждый взлет на средние дистанции в Европу составит 9 426 шекелей.
В этом и кроется главный экономический капкан. Если самолет заполнен на 100%, налоговая нагрузка распределяется равномерно и составляет около 40 шекелей на пассажира. Однако в периоды сезонного спада или обострения ситуации в сфере безопасности, когда загрузка рейса падает до 70–75%, авиакомпания все равно обязана выплатить государству полные 9 426 шекелей. В условиях жесткой конкуренции и маржинальности лоукостеров в 20–30% (где расходы на топливо составляют до трети всех затрат) такая финансовая нагрузка делает рейсы полностью нерентабельными.
Конец эпохи дешевых путешествий выходного дня
По информации Ice, бизнес-модель лоукостеров держится на дешевых базовых тарифах в диапазоне от 19 до 39 евро (примерно 80–160 шекелей), которые стимулируют спонтанный спрос на короткие поездки. Дополнительную прибыль компании получают за счет продажи багажа, выбора мест и питания. Новый налог увеличит стоимость базового билета на 30–50%.
С учетом уже существующего пассажирского сбора в Терминале 3 (около 40 долларов США), минимальный порог стоимости билета туда-обратно физически не сможет опуститься ниже 300–400 шекелей. Это ставит крест на доступном туризме для молодежи и многодетных семей.
Угроза ухода иностранных брендов и усиление монополии
В отличие от израильских перевозчиков, жестко привязанных к своей единственной базе в Бен-Гурионе, международные гиганты обладают высокой мобильностью. Самолет для них — это перемещаемый актив. Если операционные издержки в Израиле резко возрастут, лоукостеры без колебаний перенаправят свои лайнеры на европейские направления, где аэропорты предлагают субсидии и скидки на обслуживание.
Дополнительным барьером станет бюрократия: иностранные компании обяжут выплачивать налог через местных хэндлинговых операторов или регистрировать налоговых представителей в Израиле, что противоречит ДНК лоукостеров, стремящихся к минимизации административных расходов. В результате сокращения присутствия зарубежных игроков конкуренция на рынке резко снизится, что сыграет на руку израильским авиакомпаниям, и в первую очередь El Al. Потребитель же окажется в ситуации двойного проигрыша: сокращение выбора маршрутов неизбежно приведет к дальнейшему росту цен на оставшиеся прямые рейсы, а экологический эффект окажется нулевым, так как пассажирам придется летать более грязными стыковочными рейсами через третьи страны.